ВСН 25-86 Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах

Статус документа:	Действует
Что заменяет:	ВСН 25-76/Минавтодор РСФСР Указания по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах
Дата начала действия:	01 мая 1987 г.
Количество страниц:	184 стр.
Примечание:	Входит в Перечень действующих руководящих, нормативных и рекомендательных документов в дорожном хозяйстве ( по состоянию на 01.06.2011 г.) с дополнениями и изменениями на 01.01.12 г.
Разработан:	Союздорнии Минтрансстроя МАДИ Минвуза СССР (Московский автомобильно-дорожный институт) ВНИИ БД МВД СССР ГУ ГАИ МВД СССР
Издан:	Издательство Транспорт 1988 г.
Принят:	Главное управление Госавтоинспекции МВД СССР (Gosavtoinspektsiya National Administration, USSR Ministry of Internal Affairs)
Утвержден:	29 янв. 1986 г. Минавтодор РСФСР (Russian Federation Minavtodor)
Содержание:	Часть I Принципы обеспечения безопасности движения на стадии проектирования новых и реконструкции существующих дорог Глава 1 Методы оценки безопасности, скорости движения, пропускной способности дорог 1.1 Общие положения 1.2 Скорость движения на дороге 1.3 Пропускная способность дороги 1.4 Оценка безопасности движения по дороге 1.5 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне 1.6 Оценка безопасности движения на железнодорожных переездах 1.7 Оценка безопасности движения на пересечениях в разных уровнях 1.8 Учет движения потоков автомобилей в разных дорожных условиях при назначении мероприятий, повышающих безопасность движения 1.9 Оценка условий движения с учетом неблагоприятных погодно-климатических факторов Глава 2 Оценка режимов движения и параметров элементов дорог 2.1 Общие положения 2.2 Оценка режимов движения 2.3 Определение характеристик элементов дороги и состояния покрытия 2.4 Оценка параметров пересечений Часть II Методы повышения безопасности движения в различных дорожных условиях Глава 3 Требования к трассе автомобильных дорог 3.1 Общие положения 3.2 Правила плавною сочетания элементов плана и продольного профиля 3.3 Зрительное ориентирование водителей 3.4 Видимость дороги 3.5 Исправление трассы в плане и продольном профиле Глава 4 Кривые в плане 4.1 Выбор типа кривых в плане 4.2 Устройство виражей 4.3 Переходные кривые и уширение проезжей части 4.4 Дополнительные мероприятия по повышению безопасности движения на кривых в плане Глава 5 Участки подъемов и спусков 5.1 Требования к трассе на участках подъемов и спусков 5.2 Назначение ширины проезжей части 5.3 Устройство дополнительных полос движения и аварийных съездов Глава 6 Пересечения в одном уровне 6.1 Общие принципы планировки пересечений в одном уровне 6.2 Элементы пересечений в одном уровне 6.3 Улучшение расположения и планировки пересечений 6.4 Канализированные пересечения 6.5 Кольцевые пересечения 6.6 Железнодорожные переезды Глава 7 Пересечения автомобильных дорог в разных уровнях 7.1 Общие положения 7.2 Требования к элементам пересечений в разных уровнях 7.3 Особенности планировки пересечений типа «клеверный лист» 7.4 Переходно-скоростные полосы Глава 8 Требования к поперечному профилю 8.1 Определение числа полос движения 8.2 Полоса отвода 8.3 Земляное полотно 8.4 Разделительная полоса и раздельное трассирование 8.5 Конструкция элементов поверхностного водоотвода 8.6 Краевые и остановочные полосы, бордюры Глава 9 Требования к состоянию дорожных покрытий 9.1 Сцепные свойства покрытий 9.2 Требования к ровности дорожных покрытий Глава 10 Населенные пункты и примыкающие к ним участки дорог 10.1 Общие положения 10.2 Дополнительные полосы для местного движения, тротуары и пешеходные дорожки, ограждения 10.3 Велосипедные дорожки и велосипедные полоса 10.4 Переходы через дорогу 10.5 Места стоянок и автобусные остановки Глава 11 Искусственные сооружения 11.1 Мосты и путепроводы 11.2 Тоннели Глава 12 Повышение безопасности движения в неблагоприятных погодно-климатических условиях 12.1 Мероприятия, предусматриваемые в проектах дорог 12.2 Мероприятии, осуществляемые дорожной службой в процессе эксплуатации Глава 13 Учет состава транспортного потока при назначении мероприятий по повышению безопасности движения 13.1 Участки дорог с постоянным движением автобусов 13.2 Мероприятия по улучшению условий движения в период интенсивных перевозок сельскохозяйственной продукции Часть III Обустройство автомобильных дорог Глава 14 Обслуживание движения 14.1 Размещение и расчет вместимости сооружений обслуживания 14.2 Планировочные решения Глава 15 Освещение автомобильных дорог Глава 16 Охрана окружающей среды 16.1 Общие положения 16.2 Борьба с транспортным шумом 16.3 Снижение загрязнения придорожной полосы соединениями свинца 16.4 Обеспечение безопасности движения в местах обитания диких животных Часть IV Технико-экономические обоснования Глава 17 Определение экономической эффективности мероприятий по повышению безопасности движения 17.1 Общие положения 17.2 Расчет эффективности планировочных решений обходов населенных пунктов 17.3 Расчет эффективности мероприятий по обустройству дорог 17.4 Расчет технико-экономической эффективности внедренных мероприятий Приложение 1 Порядок построения графика коэффициентов аварийности Приложение 2 Программа для расчета основных транспортно-эксплуатационных характеристик дороги Приложение 3 Перечень основных нормативных документов Приложение 4 Определение эффективности строительства обхода населенного пункта с удалением застройки от проезжей части на 5-15 м Приложение 5 Определение эффективности мероприятий по улучшению условий и безопасности движения на автомобильных дорогах в пределах населенных пунктов
Ссылки в документе:	ВСН 9-79 Инструкция по проектированию систем отопления, вентиляции и методам борьбы с шумом на предприятиях масложировой промышленности. Маргариновые заводы СНиП II-4-79 Естественное и искусственное освещение СНиП II-60-75 Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов ГОСТ 23457-86 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения ГОСТ 13508-74 Разметка дорожная ВСН 23-75 Указания по разметке автомобильных дорог ВСН 39-79 Технические указания по укреплению обочин автомобильных дорог ВСН 45-68 Инструкция по учету движения транспортных средств на автомобильных дорогах ВСН 21-83 Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог ВСН 3-81 Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог ГОСТ 10807-78 Знаки дорожные. Общие технические условия СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги СНиП II-44-78 Тоннели железнодорожные и автодорожные
Разделы классификатора:	Экология 93 ГРАЖДАНСКОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО 93.080 Строительство дорог 93.080.30 Дорожное оборудование и установки Экология 93 ГРАЖДАНСКОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО 93.080 Строительство дорог 93.080.01 Строительство дорог в целом Строительство Нормативные документы Отраслевые и ведомственные нормативно-методические документы Проектирование и строительство автомобильных дорог Национальные стандарты Проектирование, строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог 14. Обеспечение безопасности и организация движения. Обустройство и эксплуатация автомобильных дорог 14.1 Общие документы

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

Согласовано Утверждены Министерством

Главным управлением автомобильных дорог РСФСР

Госавтоинспекции МВД СССР 29 января 1986 г.

УКАЗАНИЯ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ
БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

ВСН 25-86

МИНАВТОДОР РСФСР

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1988

В Указаниях приведены принципы обеспечения безопасности движения на вновь проектируемых и существующих автомобильных дорогах. Описаны мероприятия по повышению безопасности движения в различных дорожных условиях с учетом состава транспортного потока и методы определения их экономической эффективности. Большое внимание уделено охране окружающей среды.

Указания предназначены для инженерно-технических работников.

Указания подготовлены под руководством и при участии проф. В. Ф. Бабкова. В их разработке приняли участие: д-ра техн. наук А. П. Васильев, Е. М. Лобанов, В. В. Сильянов, кандидаты техн. наук О. А. Дивочкин, В. П. Залуга, Ю. В. Кузнецов, Н. М. Кульмурадов, М. В. Немчинов, В. С. Порожняков, П. И. Поспелов, В. И. Пуркин, Ю. М. Ситников, А. П. Шевяков. Б. А. Щит, инженеры С. Н. Артемов, С. М. Булак, В. Ю. Голубин, М. М. Девятов, А. Н. Должиков, Р. X. Измайлов, В. Н. Кузнецов, Н. А. Лушников, В. Н. Покидько, Ю. К. Смирнов, М. С. Талаев, А. Р. Цыганов (МАДИ); кандидаты техн. наук Б. Б. Анохин, В. Д. Белов, Е. М. Окороков, В. П. Расников, В. В. Чванов, инженеры А. В. Бабков, Л. Г. Марьяхин, О. В. Машкин (Гипродорнии); кандидаты техн. наук М. Б. Афанасьев, Б. Н. Баваров, С. Г. Бородина, инж. В. Я. Буйленко (б. ВНИИБД МВД СССР), инж. В. Г. Сорокин (ГУ ГАИ МВД СССР). В Указаниях учтены также разработки, выполненные в Союздорнии.

ЧАСТЬ I

ПРИНЦИПЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ НОВЫХ И РЕКОНСТРУКЦИИ СУЩЕСТВУЮЩИХ ДОРОГ

Глава 1

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ, СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ, ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ДОРОГ

1.1. Общие положения

1.1.1. Обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог является первоочередной обязанностью всех дорожных организаций, как проектных, так и эксплуатационных.

Проектные решения новых дорог и планируемые текущие мероприятия по ремонту и содержанию дорог и повышению безопасности движения эффективны только в тех случаях, когда они базируются на анализе закономерностей движения транспортных потоков и одиночных автомобилей, на результатах исследований причин аварийности и ухудшения условий работы водителей.

1.1.2. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог определяются скоростью и себестоимостью перевозок, безопасностью и удобством проезда по дороге, ее пропускной способностью. Они не могут быть выражены обобщенным показателем. Поэтому при оценке участка дороги необходимо выяснить: среднюю скорость движения по дороге и на отдельных участках; степень опасности дорожно-транспортных происшествий (ДТП); удобство дороги для водителей и пассажиров; пропускную способность дороги. Эти же показатели следует использовать при оценке вариантов проектных решений и мероприятий, направленных на повышение транспортно-эксплуатационных качеств дороги.

1.2. Скорость движения по дороге

Расчет скорости движения одиночных автомобилей

1.2.1. Для оценки соответствия размеров отдельных элементов дороги и их сочетаний требованиям безопасности и удобства движения на основе расчетов на ЭВМ или по вспомогательным таблицам строят эпюру изменения скорости одиночного автомобиля в зависимости от параметров продольного профиля и плана без учета ограничений, предусматриваемых Правилами дорожного движения и устанавливаемыми знаками.

1.2.2. При расчете скорости движения одиночного автомобиля за расчетный автомобиль принимают: легковой ГАЗ-24, грузовой ЗИЛ-130. На промышленных дорогах выбор расчетного автомобиля должен быть обоснован анализом состава движения или парка применяемых автомобилей.

1.2.3. Расчет скорости движения одиночного автомобиля выполняют на основе его динамических характеристик с учетом следующих рекомендаций:

а) использование передач учитывают в соответствии с данными, приведенными в табл. 1.1.

б) степень открытия дроссельной заслонки в зависимости от характеристик подъема дороги и двигателя автомобиля принимают по табл. 1.2 или определяют по формуле

,

где i - продольный уклон, тысячные; L - длина участка подъема, м; N_уд - удельная мощность двигателя автомобиля, кВт/т.

Таблица 1.1

Таблица 1.2

Таблица 1.3

Таблица 1.4

Примечание. Значение t₃ дано для горизонтальных участков и подъемов с уклоном менее 20 ‰.

в) скорость движения на спусках рассчитывают по динамической характеристике с учетом движения автомобиля с работающим двигателем и развивающим тяговое усилие. Предельно допустимая скорость на спуске принимается из условия управляемости автомобиля на данном типе дорожного покрытия:

на асфальто- и цементобетонном покрытии 90 км/час;

на щебеночном покрытии, обработанном битумом, 70 км/ч, не обработанном битумом, 60 км/ч.

г) влияние элементов плана дороги на скорость движения одиночного автомобиля учитывают путем умножения рассчитанной скорости на коэффициент t₃, приведенный в табл. 1.3, 1.4;

д) эпюры скоростей по каждому участку дороги строят для обоих направлений движения.

1.2.4. Для более детальной оценки скоростей в свободных условиях движения на отдельных элементах и участках дорог можно пользоваться следующими формулами:

на больших мостах при габаритах от 6 до 13 м и длиной от 100 до 300 м:

v_{85 %} = 14,5 Г - 0,111 L - 0,462 Г² + 0,000033 L² + 0,00714 Г - 24,23;

v_{50 %} = 12,8Г - 0,92L + 0,00714 L - 0,408Г² - 21,83,

где v_{85 %} - скорость движения легкового автомобиля (типа ГАЗ-24) 85 %-ной обеспеченности, км/ч; v_{50 %} - средняя скорость движения легкового автомобиля, км/ч; Г - габарит моста, м; L - длина моста, м;

на двухполосных дорогах с продольными уклонами, совмещенными с кривыми в плане:

v_o = 29,0 + 3,85 В - 0,53 i ± 0,0096 R + 10,8 n_л - 10,3 n_авт,

где v_o - средняя скорость автомобилей в свободных условиях, км/ч; R - радиус кривой в плане, м; i - продольный уклон, %_о; В - ширина проезжей части, м; n_л - количество легковых автомобилей в составе транспортного потока, доли единицы (при n_л = 1 формула дает значение скорости движения легкового автомобиля); n_авт - количество автопоездов в составе транспортного потока, доли единицы.

Оценка скоростей движения потоков автомобилей

1.2.5. Средняя скорость смешанного потока автомобилей для сухого покрытия в летнее время года при коэффициенте загрузки от 0,1 до 0.85 с учетом влияния дорожных условий и интенсивности движения на двухполосных дорогах:

v_n = v_oq - aK_aN,

где v_o - средняя скорость свободного движения легковых автомобилей при малом значении коэффициента загрузки на прямолинейном горизонтальном участке с шириной проезжей части 7,5 м, краевыми полосами и укрепленными обочинами шириной 3,5 м (принимается равной 90 км/ч); q - итоговый коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состава потока и средств организации движения на скорость свободного движения. Он является произведением отдельных коэффициентов:

q = t₁t₂t₃;

t₁ - коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона:

t₂ - коэффициент, учитывающий влияние состава потока:

t₃ - коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и средств организации движения, принимается по табл. 1.3, 1.4; a - коэффициент, зависящий от состава движения:

К_a - поправочный коэффициент, учитывающий влияние разметки проезжей части на скорости при высоких интенсивностях движения (табл. 1.5), кривых в плане (табл. 1.6), характеристик продольных уклонов (табл. 1.7); N - интенсивность движения¹, авт/ч.

¹ Здесь и далее значения интенсивности движения даны в физических единицах транспортных средств, за исключением особо указанных случаев.

Таблица 1.5

Таблица 1.6

Таблица 1.7

1.2.6. Для оценки вариантов трассы дороги, схем организации движения и транспортных потерь среднегодовую скорость движения определяют в соответствии с указаниями п. 1.9.14. По рассчитанным средним скоростям движения потока автомобилей строят эпюры скорости для обоих направлений движения.

1.3. Пропускная способность дороги

1.3.1. Определение пропускной способности необходимо для выявления участков возможных заторов, оценки экономичности и удобства движения и выбора методов и средств по улучшению условий движения.

1.3.2. Пропускная способность не остается постоянной по длине дороги в течение года. Максимальные ее значения наблюдаются при благоприятных условиях движения потока легковых автомобилей, минимальные - на сложных участках дорог с несовершенными параметрами плана и профиля при разнотипном составе потока движения - большом количестве тяжелых грузовых автомобилей, автопоездов, автобусов пригородных сообщений, а также при сложных погодных условиях (гололед, снегопад, туман и т. п.).

1.3.3. Согласно «Руководству по оценке пропускной способности автомобильных дорог» Минавтодора РСФСР различные дороги имеют следующую максимальную пропускную способность (легковых авт/ч):

1.3.4. Пропускную способность дороги с учетом влияния различных дорожных условий оценивают введением в расчет коэффициентов снижения ее максимального значения согласно рекомендациям, изложенным в Руководстве (см. п. 1.3.3).

1.3.5. Пропускная способность дорог может быть повышена:

а) перестройкой неудачных сочетаний элементов плана и продольного профиля, не вызывающих резкого изменения скоростей;

б) устранением при реконструкции дорог минимальных значений технических параметров плана и профиля, проложением дорог вне населенных пунктов на достаточном от них удалении для исключения влияния пешеходного движения;

в) уширением проезжей части для разделения потока автомобилей по составу (дополнительные полосы на подъемах, на пересечениях, полосы для местного движения, для автобусов) и обеспечения оптимальной загрузки, при которой движение происходит с достаточно высокими скоростями;

г) устройством пересечений с другими дорогами (автомобильными и железными), отвечающих требованиям пропуска интенсивных потоков автомобилей (канализированные пересечения, транспортные развязки в разных уровнях);

д) повышением сцепных качеств и ровности покрытия;

е) обустройством дороги автобусными остановками, подъездами к АЗС, мотелям, площадкам отдыха, освещением, связью и другими элементами инженерного оборудования, обеспечивающими эффективное использование ширины проезжей части и придорожных сооружений без помех для основного движения.

1.4. Оценка безопасности движения по дороге

1.4.1. Повышенным количеством дорожно-транспортных происшествий и высокой вероятностью появления заторов (см. п. 1.3) чаще всего характеризуются участки:

а) на которых резко уменьшается скорость движения, преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впереди идущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;

б) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т. д.). В таких местах чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;

в) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на этих участках и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед; участки дороги, проходящие по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий, и т. д.);

г) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые малого радиуса на дороге, протрассированной кривыми больших радиусов);

д) где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);

е) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;

ж) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т. д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;

з) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи).

1.4.2. Мероприятия по обеспечению безопасности движения, как правило, улучшают условия движения, снижают задержки и повышают средние скорости потока автомобилей.

Методы оценки аварийности

1.4.3. Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных условий пользуются системой показателей - коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.

Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий, измеряемый количеством ДТП на 1 млн. автомобиле-километров (ДТП/1 млн. авт-км):

,

где z - количество происшествий в год; N - среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт/сут; L - длина участка дороги, км.

Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент происшествий измеряют количеством ДТП на 1 млн. автомобилей (ДТП/1 млн. авт.):

Коэффициенты, определяемые по этим формулам, могут быть использованы для первичной обработки статистических данных об аварийности отдельных участков. При анализе относительной опасности движения для получения надежной оценки необходимо располагать данными по аварийности не менее чем за 3 - 5 лет.

1.4.4. Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности, конфликтных ситуаций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП.

Метод коэффициентов безопасности

1.4.5. Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).

Рис. 1.1. Линейный график скоростей движения одиночных автомобилей и график коэффициентов безопасности

1.4.6. Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей (см. п. 1.2.1) вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:

а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограниченияскорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);

б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость;

в) не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т. е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка.

1.4.7. Для построения графика коэффициентов безопасности (рис. 1.1) в концекаждого участка определяют максимальную скорость, которую можно развить без учета условий движения на последующих участках.

1.4.8. Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонта коэффициенты безопасности принимаются по табл. 1.8. Начальные скорости и ускорения определяются наблюдениями или с помощью ходовых лабораторий.

Таблица 1.8

1.4.9. Метод коэффициентов безопасности учитывает движения одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения обгоны практически исключаются, а расчет на одиночный автомобиль направлен в сторону запаса безопасности.

Метод конфликтных ситуаций

1.4.10. Метод конфликтных ситуаций используется при разработке проектов реконструкции сложных участков дорог. Под конфликтной понимается дорожно-транспортная ситуация, возникающая между участниками дорожного движения или движущимся автомобилем и обстановкой дороги, при которой возникает опасность дорожно-транспортного происшествия, если в действиях участников движения не произойдет изменения и они будут продолжать движение. Для использования метода конфликтных ситуаций необходимы данные о режимах движения, получаемые при помощи автомобилей-лабораторий.

Показателем наличия конфликтной ситуации является изменение скорости или траектории движения автомобиля. Степень опасности этой ситуации характеризуется отрицательными продольными и поперечными ускорениями, возникающими при маневрах автомобилей.

1.4.11. Конфликтные ситуации по степени опасности делятся на три типа: легкие, средние, критические (табл. 1.9).

Таблица 1.9

Число конфликтных ситуаций каждого типа определяется при реконструкции дорог методом наблюдений, а при новом строительстве методами математического моделирования. Количество конфликтных ситуаций, приведенных к критической К¢:

К¢ = 0,44 K₁ + 0,83 K₂ + К₃.

1.4.12. Коэффициент относительной аварийности

И = 0,1 + 0,001 К,

где К - количество конфликтных ситуаций на 1 млн. авт-км; К¢ = К10⁶/(NL), N - интенсивность движения, авт/ч; L - длина участка дороги, км.

1.4.13. Участки по опасности движения оценивают исходя из следующих значений числа конфликтных ситуаций

В проектах новых дорог недопустимы участки с количеством конфликтных ситуаций более 210. При разработке проектов реконструкции и капитального ремонта следует проектировать участки с числом конфликтных ситуаций более 310.

Метод коэффициентов аварийности

1.4.14. Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля,

,

где К_i - отношение количества ДТП на участке дорог с различными элементами плана и профиля к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м.

1.4.15. Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т. д.

1.4.16. Приведенные ниже значения частных коэффициентов аварийности основаны на анализе статистики ДТП и применимы для дорог в равнинной и холмистой местностях.

¹ При разметке проезжей части на три полосы движения.

² При разметке осевой линией.

³ Без разделительной полосы.

⁴ С разделительной полосой.

1 Населенный пункт с одной стороны дороги.

2 То же, имеются тротуары или пешеходные дорожки.

3 Населенный пункт с двух сторон дороги, имеются тротуары и полосы местного движения.

4 Для местного движения полосы отсутствуют, имеются тротуары.

5 Полосы для местного движения и тротуары отсутствуют.

6 Цели при характеристиках застройки, указанных в сносках 3, 4 и 5, населенный пункт находится с одной стороны дороги, значения К₁₃ берутся вдвое меньшими.

* При глубине оврага 5 м и менее коэффициент К₁₈ принимают равным 1,0.

При построении графиков коэффициентов аварийности вручную значения частных коэффициентов аварийности для разных участков не интерполируют, а принимают ближайшее из приведенных.

При разработке программ для расчетов на ЭВМ можно пользоваться зависимостями частных коэффициентов аварийности от определяющих их факторов.

1.4.17. Для автомобильных дорог в горной местности значения частных коэффициентов аварийности К₁, К₅, К₆, К₁₀ следует принимать следующими:

Для дорог и горной местности вводятся дополнительные частные коэффициенты аварийности К₁₉ и К₂₀, характеризующие особенности движения по горным дорогам:

1.4.18. При определении коэффициента, учитывающего влияние радиуса кривых в плане, необходимо вводить поправку на наличие виражей. Оценивая безопасность движения, следует исходить из значений эквивалентных радиусов кривых, допускающих проезд с той же скоростью, что и рассматриваемые кривые, но имеющих уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках. Значение эквивалентного радиуса

,

где R - радиус, м; j - коэффициент поперечной силы, при расчетах на устойчивость принимаемый равным коэффициенту поперечного сцепления; i - поперечный уклон в десятичных дробях. Индекс «кр» относится к рассматриваемой кривой, а индекс «пр» - к характеристике проезжей части на прилегающем участке.

1.4.19. Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают на основе анализа плана и профиля или линейного графика исследуемого участка дороги путем перемножения частных коэффициентов¹.

¹ Для построения графиков коэффициентов аварийности и сезонных графиков коэффициентов аварийности имеются программы для ЭВМ, разработанные в МАДИ и Гипродорнии.

Таблица 1.10

Рис. 1.2. Пример графика итоговых коэффициентов аварийности

По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рис. 1.2). На него наносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги и др.). На графике фиксируют по отдельным участкам среднюю интенсивность движения по данным учета дорожных организаций или специальных изыскательских партий, а для проектируемых дорог - перспективную интенсивность движения. Условными знаками обозначают места зарегистрированных в последние годы ДТП. Дорожно-эксплуатационные организации должны пополнять графики данными о ДТП. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых выше приведены коэффициенты аварийности.

1.4.20. При построении графика коэффициентов аварийности дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения (табл. 1.10).

1.4.21. В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 15 - 20.

В проектах улучшения дорог при капитальном ремонте в условиях холмистого рельефа следует предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25 - 40.

На горных дорогах с позиций безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются.

При значениях итоговых коэффициентов аварийности, близких к предельно допустимым, рекомендуется: производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения при коэффициентах аварийности более 10 - 20; устанавливать знаки запрещения обгона и ограничения скорости при коэффициентах аварийности более 20 - 40. На горных дорогах предусматривается также устройство трясущих полос на подходах к опасным участкам, устройство на кривых малых радиусов по оси дороги разделительных полос.

1.4.22. При обосновании обходов городов оценивают безопасность движения на улицах, являющихся продолжением автомобильной дороги (обычно это магистральные улицы). Степень безопасности движения при анализе дорожных условий в городе характеризуется коэффициентом аварийности, выражающим отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.

1.4.23. Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частых коэффициентов

.

Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов:

1.4.24. Улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом следует учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения. Зоны влияния опасных участков приведены в табл. 1.11.

Таблица 1.11

1.4.25. В проектах реконструкции улиц и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 25. При значениях итогового коэффициента аварийности более 65 рекомендуется обход города или перестройка участков уличной сети.

Рекомендуется предусматривать разметку проезжей части, светофорное регулирование, устройство подземных пешеходных переходов при коэффициентах аварийности 25 - 65.

Влияние наиболее опасных участков и установление очередности их перестройки

1.4.26. Если возможность быстрого улучшения всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери народного хозяйства от ДТП):

,

где m_i - дополнительные стоимостные коэффициенты (табл. 1.12).

Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях K_итог > 15.

1.4.27. За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери народного хозяйства от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения коэффициентов тяжести приведены в табл. 1.12.

Для городских улиц и дорог значения коэффициентов тяжести m_i принимают:

m_i,

Ширина проезжей части улиц, м:

4,5 1,0

6,0 1,02

7,75 0,98

8 - 9,0 1,02

10 - 14,0 1,01

15,0 1,08

Продольный уклон, ‰:

менее 20 1,0

более 20 1,17

Радиусы кривых в плане, м:

менее 200 1,36

более 200 1,0

Мосты и путепроводы 1,4

Нерегулируемые перекрестки 0,81

Регулируемые перекрестки 0,80

Пешеходные переходы 1,25

Остановки общественного транспорта 1,34

Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями (рис. 1.3)

Таблица 1.12

Рис. 1.3. Уточнение графика итоговых коэффициентов аварийности введением поправочных коэффициентов тяжести ДТП

1.5. Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

1.5.1. На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения - конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками (рис. 1.4). Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.

Рис. 1.4. Схема конфликтных точек на примыканиях автомобильных дорог в одном уровне:

1, 4, 9 - точки разделения потоков; 2, 7, 8 - точки слияния потоков; 3, 5, 6 - точки пересечения потоков

Таблица 1.13

* Для определения К_i в этом случае данные таблицы нужно умножить на коэффициент К_а:

Отзывы

Нет отзывов, пока еще.