ВСН 25-86 Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах

В Указаниях приведены принципы обеспечения безопасности движения на вновь проектируемых и существующих автомобильных дорогах. Описаны мероприятия по повышению безопасности в различных дорожных условиях с учетом состава транспортного потока и методы определения их экономической эффективности.

Статус документа: Действует
Что заменяет:
  • ВСН 25-76/Минавтодор РСФСР Указания по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах
Дата начала действия: 01 мая 1987 г.
Количество страниц: 184 стр.
Примечание: Входит в Перечень действующих руководящих, нормативных и рекомендательных документов в дорожном хозяйстве ( по состоянию на 01.06.2011 г.) с дополнениями и изменениями на 01.01.12 г.
Разработан:
  • Союздорнии Минтрансстроя
  • МАДИ Минвуза СССР (Московский автомобильно-дорожный институт)
  • ВНИИ БД МВД СССР
  • ГУ ГАИ МВД СССР
Издан:
  • Издательство Транспорт 1988 г.
Принят:
  • Главное управление Госавтоинспекции МВД СССР (Gosavtoinspektsiya National Administration, USSR Ministry of Internal Affairs)
Утвержден:
  • 29 янв. 1986 г. Минавтодор РСФСР (Russian Federation Minavtodor)
Содержание: Часть I Принципы обеспечения безопасности движения на стадии проектирования новых и реконструкции существующих дорог
Глава 1 Методы оценки безопасности, скорости движения, пропускной способности дорог
1.1 Общие положения
1.2 Скорость движения на дороге
1.3 Пропускная способность дороги
1.4 Оценка безопасности движения по дороге
1.5 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне
1.6 Оценка безопасности движения на железнодорожных переездах
1.7 Оценка безопасности движения на пересечениях в разных уровнях
1.8 Учет движения потоков автомобилей в разных дорожных условиях при назначении мероприятий, повышающих безопасность движения
1.9 Оценка условий движения с учетом неблагоприятных погодно-климатических факторов
Глава 2 Оценка режимов движения и параметров элементов дорог
2.1 Общие положения
2.2 Оценка режимов движения
2.3 Определение характеристик элементов дороги и состояния покрытия
2.4 Оценка параметров пересечений
Часть II Методы повышения безопасности движения в различных дорожных условиях
Глава 3 Требования к трассе автомобильных дорог
3.1 Общие положения
3.2 Правила плавною сочетания элементов плана и продольного профиля
3.3 Зрительное ориентирование водителей
3.4 Видимость дороги
3.5 Исправление трассы в плане и продольном профиле
Глава 4 Кривые в плане
4.1 Выбор типа кривых в плане
4.2 Устройство виражей
4.3 Переходные кривые и уширение проезжей части
4.4 Дополнительные мероприятия по повышению безопасности движения на кривых в плане
Глава 5 Участки подъемов и спусков
5.1 Требования к трассе на участках подъемов и спусков
5.2 Назначение ширины проезжей части
5.3 Устройство дополнительных полос движения и аварийных съездов
Глава 6 Пересечения в одном уровне
6.1 Общие принципы планировки пересечений в одном уровне
6.2 Элементы пересечений в одном уровне
6.3 Улучшение расположения и планировки пересечений
6.4 Канализированные пересечения
6.5 Кольцевые пересечения
6.6 Железнодорожные переезды
Глава 7 Пересечения автомобильных дорог в разных уровнях
7.1 Общие положения
7.2 Требования к элементам пересечений в разных уровнях
7.3 Особенности планировки пересечений типа «клеверный лист»
7.4 Переходно-скоростные полосы
Глава 8 Требования к поперечному профилю
8.1 Определение числа полос движения
8.2 Полоса отвода
8.3 Земляное полотно
8.4 Разделительная полоса и раздельное трассирование
8.5 Конструкция элементов поверхностного водоотвода
8.6 Краевые и остановочные полосы, бордюры
Глава 9 Требования к состоянию дорожных покрытий
9.1 Сцепные свойства покрытий
9.2 Требования к ровности дорожных покрытий
Глава 10 Населенные пункты и примыкающие к ним участки дорог
10.1 Общие положения
10.2 Дополнительные полосы для местного движения, тротуары и пешеходные дорожки, ограждения
10.3 Велосипедные дорожки и велосипедные полоса
10.4 Переходы через дорогу
10.5 Места стоянок и автобусные остановки
Глава 11 Искусственные сооружения
11.1 Мосты и путепроводы
11.2 Тоннели
Глава 12 Повышение безопасности движения в неблагоприятных погодно-климатических условиях
12.1 Мероприятия, предусматриваемые в проектах дорог
12.2 Мероприятии, осуществляемые дорожной службой в процессе эксплуатации
Глава 13 Учет состава транспортного потока при назначении мероприятий по повышению безопасности движения
13.1 Участки дорог с постоянным движением автобусов
13.2 Мероприятия по улучшению условий движения в период интенсивных перевозок сельскохозяйственной продукции
Часть III Обустройство автомобильных дорог
Глава 14 Обслуживание движения
14.1 Размещение и расчет вместимости сооружений обслуживания
14.2 Планировочные решения
Глава 15 Освещение автомобильных дорог
Глава 16 Охрана окружающей среды
16.1 Общие положения
16.2 Борьба с транспортным шумом
16.3 Снижение загрязнения придорожной полосы соединениями свинца
16.4 Обеспечение безопасности движения в местах обитания диких животных
Часть IV Технико-экономические обоснования
Глава 17 Определение экономической эффективности мероприятий по повышению безопасности движения
17.1 Общие положения
17.2 Расчет эффективности планировочных решений обходов населенных пунктов
17.3 Расчет эффективности мероприятий по обустройству дорог
17.4 Расчет технико-экономической эффективности внедренных мероприятий
Приложение 1 Порядок построения графика коэффициентов аварийности
Приложение 2 Программа для расчета основных транспортно-эксплуатационных характеристик дороги
Приложение 3 Перечень основных нормативных документов
Приложение 4 Определение эффективности строительства обхода населенного пункта с удалением застройки от проезжей части на 5-15 м
Приложение 5 Определение эффективности мероприятий по улучшению условий и безопасности движения на автомобильных дорогах в пределах населенных пунктов
Ссылки в документе:
Разделы классификатора:

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

Согласовано Утверждены Министерством

Главным управлением автомобильных дорог РСФСР

Госавтоинспекции МВД СССР 29 января 1986 г.

УКАЗАНИЯ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ
БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

ВСН 25-86

МИНАВТОДОР РСФСР

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1988

В Указаниях приведены принципы обеспечения безопасности движения на вновь проектируемых и существующих автомобильных дорогах. Описаны мероприятия по повышению безопасности движения в различных дорожных условиях с учетом состава транспортного потока и методы определения их экономической эффективности. Большое внимание уделено охране окружающей среды.

Указания предназначены для инженерно-технических работников.

Указания подготовлены под руководством и при участии проф. В. Ф. Бабкова. В их разработке приняли участие: д-ра техн. наук А. П. Васильев, Е. М. Лобанов, В. В. Сильянов, кандидаты техн. наук О. А. Дивочкин, В. П. Залуга, Ю. В. Кузнецов, Н. М. Кульмурадов, М. В. Немчинов, В. С. Порожняков, П. И. Поспелов, В. И. Пуркин, Ю. М. Ситников, А. П. Шевяков. Б. А. Щит, инженеры С. Н. Артемов, С. М. Булак, В. Ю. Голубин, М. М. Девятов, А. Н. Должиков, Р. X. Измайлов, В. Н. Кузнецов, Н. А. Лушников, В. Н. Покидько, Ю. К. Смирнов, М. С. Талаев, А. Р. Цыганов (МАДИ); кандидаты техн. наук Б. Б. Анохин, В. Д. Белов, Е. М. Окороков, В. П. Расников, В. В. Чванов, инженеры А. В. Бабков, Л. Г. Марьяхин, О. В. Машкин (Гипродорнии); кандидаты техн. наук М. Б. Афанасьев, Б. Н. Баваров, С. Г. Бородина, инж. В. Я. Буйленко (б. ВНИИБД МВД СССР), инж. В. Г. Сорокин (ГУ ГАИ МВД СССР). В Указаниях учтены также разработки, выполненные в Союздорнии.

Министерство автомобильных дорог РСФСР

Ведомственные строительные нормы

ВСН 25-86

Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах

Взамен Указаний по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (ВСН 25-76)

ЧАСТЬ I

ПРИНЦИПЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ НОВЫХ И РЕКОНСТРУКЦИИ СУЩЕСТВУЮЩИХ ДОРОГ

Глава 1

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ, СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ, ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ДОРОГ

1.1. Общие положения

1.1.1. Обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог является первоочередной обязанностью всех дорожных организаций, как проектных, так и эксплуатационных.

Проектные решения новых дорог и планируемые текущие мероприятия по ремонту и содержанию дорог и повышению безопасности движения эффективны только в тех случаях, когда они базируются на анализе закономерностей движения транспортных потоков и одиночных автомобилей, на результатах исследований причин аварийности и ухудшения условий работы водителей.

1.1.2. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог определяются скоростью и себестоимостью перевозок, безопасностью и удобством проезда по дороге, ее пропускной способностью. Они не могут быть выражены обобщенным показателем. Поэтому при оценке участка дороги необходимо выяснить: среднюю скорость движения по дороге и на отдельных участках; степень опасности дорожно-транспортных происшествий (ДТП); удобство дороги для водителей и пассажиров; пропускную способность дороги. Эти же показатели следует использовать при оценке вариантов проектных решений и мероприятий, направленных на повышение транспортно-эксплуатационных качеств дороги.

Внесены Дорожно-исследовательской лабораторией при МАДИ

Утверждены Министерством автомобильных дорог РСФСР 29 января 1986 г.

Срок введения 1 мая 1987 г.

1.2. Скорость движения по дороге

Расчет скорости движения одиночных автомобилей

1.2.1. Для оценки соответствия размеров отдельных элементов дороги и их сочетаний требованиям безопасности и удобства движения на основе расчетов на ЭВМ или по вспомогательным таблицам строят эпюру изменения скорости одиночного автомобиля в зависимости от параметров продольного профиля и плана без учета ограничений, предусматриваемых Правилами дорожного движения и устанавливаемыми знаками.

1.2.2. При расчете скорости движения одиночного автомобиля за расчетный автомобиль принимают: легковой ГАЗ-24, грузовой ЗИЛ-130. На промышленных дорогах выбор расчетного автомобиля должен быть обоснован анализом состава движения или парка применяемых автомобилей.

1.2.3. Расчет скорости движения одиночного автомобиля выполняют на основе его динамических характеристик с учетом следующих рекомендаций:

а) использование передач учитывают в соответствии с данными, приведенными в табл. 1.1.

б) степень открытия дроссельной заслонки в зависимости от характеристик подъема дороги и двигателя автомобиля принимают по табл. 1.2 или определяют по формуле

,

где i - продольный уклон, тысячные; L - длина участка подъема, м; Nуд - удельная мощность двигателя автомобиля, кВт/т.

Таблица 1.1

Расчетный автомобиль

Передача

Предельная скорость, км/ч

минимальная

максимальная

Легковой (ГАЗ-24)

I

-

41,0

II

13,0

63,0

III

20,0

98,0

IV

28,0

142,0

Грузовой (ЗИЛ-130)

I

7,0

22,0

II

12,0

38,0

III

18,5

60,0

IV

28,0

90,0

Таблица 1.2

Продольный уклон, %о

Степень открытия дроссельной заслонки, %

Передача, используемая грузовыми автомобилями

0 - 40

50 - 60

V, IV

40 - 70

80 - 85

III, II

70

100

I

Таблица 1.3

Учитываемый фактор

Коэффициент t3

Дорожные условия в конце спуска (уклон более 30 ):

последующий подъем

1,2

кривая в плане R = 1000 м

0,8

малый мост

0,85

большой (средний) мост

0,7

Дорожные условия перед подъемом (уклон не более 30 ):

горизонтальный участок

1,1

спуск

1,2

малый мост

0,9

сужение проезжей части на 2 м

0,8

Участки с ограниченной видимостью, м:

в плане 600 - 700

1,0

300 - 400

0,95

200 - 250

0,9

100 - 150

0,8

менее 100

0,75

в профиле

более 150

1,0

100

0,95

50

0,75

менее 50

0,6

Кривые в плане радиусом, м:

более 600

1,0

400

0,92

200

0,8

100

0,75

50

0,7

менее 50

0,6

Малые и средние мосты (длина до 100 м) с шириной проезжей части:

менее ширины проезжей части дороги на 1 м

0,5

равной ширине проезжей части дороги

0,7

больше ширины проезжей части дороги на 1 м

0,85

то же, на 2 м

1,0

Большие мосты (длина более 100 м)

0,7

Пересечение в одном уровне:

простые

0,75

канализированные

0,9

Ширина обочины, м:

3,75 и более

1,0

2,5

0,9

1,5

0,85

1,0

0,75

0,0

0,60

Препятствия на обочине при расстоянии от кромки проезжей части, м:

0,0

0,7

0,5

0,8

1,5

0,9

2,0 и более

1,0

Населенные пункты при расстоянии до застройки:

15 - 20 м

0,9

6 - 10 м

0,8

5 м (имеются тротуары)

0,7

5 м (тротуары отсутствуют)

0,6

Таблица 1.4

Тип разметки

Коэффициент t3 при ширине проезжей части, м

6

7

7,5

9

10,5

Без разметки

0,70

0,90

1,0

1,05

1,10

Краевая

0,64

0,87

0,98

1,08

1,15

Осевая прерывистая

0,68

0,89

1,00

1,05

1,10

То же, в сочетании с краевой

0,55

0,74

0,92

1,08

1,15

Сплошная разделительная линия

0,59

0,75

0,78

1,04

1,10

Примечание. Значение t3 дано для горизонтальных участков и подъемов с уклоном менее 20 ‰.

в) скорость движения на спусках рассчитывают по динамической характеристике с учетом движения автомобиля с работающим двигателем и развивающим тяговое усилие. Предельно допустимая скорость на спуске принимается из условия управляемости автомобиля на данном типе дорожного покрытия:

на асфальто- и цементобетонном покрытии 90 км/час;

на щебеночном покрытии, обработанном битумом, 70 км/ч, не обработанном битумом, 60 км/ч.

г) влияние элементов плана дороги на скорость движения одиночного автомобиля учитывают путем умножения рассчитанной скорости на коэффициент t3, приведенный в табл. 1.3, 1.4;

д) эпюры скоростей по каждому участку дороги строят для обоих направлений движения.

1.2.4. Для более детальной оценки скоростей в свободных условиях движения на отдельных элементах и участках дорог можно пользоваться следующими формулами:

на больших мостах при габаритах от 6 до 13 м и длиной от 100 до 300 м:

v85 % = 14,5 Г - 0,111 L - 0,462 Г2 + 0,000033 L2 + 0,00714 Г - 24,23;

v50 % = 12,8Г - 0,92L + 0,00714 L - 0,408Г2 - 21,83,

где v85 % - скорость движения легкового автомобиля (типа ГАЗ-24) 85 %-ной обеспеченности, км/ч; v50 % - средняя скорость движения легкового автомобиля, км/ч; Г - габарит моста, м; L - длина моста, м;

на двухполосных дорогах с продольными уклонами, совмещенными с кривыми в плане:

vo = 29,0 + 3,85 В - 0,53 i ± 0,0096 R + 10,8 nл - 10,3 nавт,

где vo - средняя скорость автомобилей в свободных условиях, км/ч; R - радиус кривой в плане, м; i - продольный уклон, %о; В - ширина проезжей части, м; nл - количество легковых автомобилей в составе транспортного потока, доли единицы (при nл = 1 формула дает значение скорости движения легкового автомобиля); nавт - количество автопоездов в составе транспортного потока, доли единицы.

Оценка скоростей движения потоков автомобилей

1.2.5. Средняя скорость смешанного потока автомобилей для сухого покрытия в летнее время года при коэффициенте загрузки от 0,1 до 0.85 с учетом влияния дорожных условий и интенсивности движения на двухполосных дорогах:

vn = voq - aKaN,

где vo - средняя скорость свободного движения легковых автомобилей при малом значении коэффициента загрузки на прямолинейном горизонтальном участке с шириной проезжей части 7,5 м, краевыми полосами и укрепленными обочинами шириной 3,5 м (принимается равной 90 км/ч); q - итоговый коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состава потока и средств организации движения на скорость свободного движения. Он является произведением отдельных коэффициентов:

q = t1t2t3;

t1 - коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона:

Уклон, ‰

0

20

30

40

50

60

70

80

t1

1,0

0,92

0,84

0,76

0,68

0,56

0,45

0,34

t2 - коэффициент, учитывающий влияние состава потока:

Количество легковых автомобилей в потоке, %

100

70

50

40

20

10

0

t2

1,0

0,9

0,8

0,78

0,75

0,67

0,62

t3 - коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и средств организации движения, принимается по табл. 1.3, 1.4; a - коэффициент, зависящий от состава движения:

Количество легковых автомобилей в составе движения, %

0

10

20

40

50

70

100

a

0,020

0,018

0,016

0,013

0,012

0,010

0,07

Кa - поправочный коэффициент, учитывающий влияние разметки проезжей части на скорости при высоких интенсивностях движения (табл. 1.5), кривых в плане (табл. 1.6), характеристик продольных уклонов (табл. 1.7); N - интенсивность движения1, авт/ч.

1 Здесь и далее значения интенсивности движения даны в физических единицах транспортных средств, за исключением особо указанных случаев.

Таблица 1.5

Тип разметки

Коэффициент Кa

Тип разметки

Коэффициент Кa

Без разметки

1

То жев сочетании с краевой

0,70

Краевая

0,82

Сплошная разделительная линия

0,62

Осевая прерывистая

0,76

Таблица 1.6

Радиус кривой в плане, м

Коэффициент Кa

Радиус кривой в плане, м

Коэффициент Кa

Менее 150

1,92

400

1,10

200

1,15

500

1,02

300

1,11

Более 600

1,00

Таблица 1.7

Длина подъема, м

Коэффициент Кa при уклонах, ‰

30

40

50

60

Менее 200

1,10

1,15

1,21

1,30

350

1,11

1,20

1,25

1,32

500

1,19

1,25

1,30

1,36

Более 800

1,22

1,32

1,38

1,45

1.2.6. Для оценки вариантов трассы дороги, схем организации движения и транспортных потерь среднегодовую скорость движения определяют в соответствии с указаниями п. 1.9.14. По рассчитанным средним скоростям движения потока автомобилей строят эпюры скорости для обоих направлений движения.

1.3. Пропускная способность дороги

1.3.1. Определение пропускной способности необходимо для выявления участков возможных заторов, оценки экономичности и удобства движения и выбора методов и средств по улучшению условий движения.

1.3.2. Пропускная способность не остается постоянной по длине дороги в течение года. Максимальные ее значения наблюдаются при благоприятных условиях движения потока легковых автомобилей, минимальные - на сложных участках дорог с несовершенными параметрами плана и профиля при разнотипном составе потока движения - большом количестве тяжелых грузовых автомобилей, автопоездов, автобусов пригородных сообщений, а также при сложных погодных условиях (гололед, снегопад, туман и т. п.).

1.3.3. Согласно «Руководству по оценке пропускной способности автомобильных дорог» Минавтодора РСФСР различные дороги имеют следующую максимальную пропускную способность (легковых авт/ч):

Двухполосные дороги

2000 в оба направления

Трехполосные дороги

4000 в оба направления

Автомобильные магистрали с 4 полосами движения

2000 по одной полосе

То же, с 6 полосами

2200 по одной полосе

То же, с 8 полосами

2300 по одной полосе

1.3.4. Пропускную способность дороги с учетом влияния различных дорожных условий оценивают введением в расчет коэффициентов снижения ее максимального значения согласно рекомендациям, изложенным в Руководстве (см. п. 1.3.3).

1.3.5. Пропускная способность дорог может быть повышена:

а) перестройкой неудачных сочетаний элементов плана и продольного профиля, не вызывающих резкого изменения скоростей;

б) устранением при реконструкции дорог минимальных значений технических параметров плана и профиля, проложением дорог вне населенных пунктов на достаточном от них удалении для исключения влияния пешеходного движения;

в) уширением проезжей части для разделения потока автомобилей по составу (дополнительные полосы на подъемах, на пересечениях, полосы для местного движения, для автобусов) и обеспечения оптимальной загрузки, при которой движение происходит с достаточно высокими скоростями;

г) устройством пересечений с другими дорогами (автомобильными и железными), отвечающих требованиям пропуска интенсивных потоков автомобилей (канализированные пересечения, транспортные развязки в разных уровнях);

д) повышением сцепных качеств и ровности покрытия;

е) обустройством дороги автобусными остановками, подъездами к АЗС, мотелям, площадкам отдыха, освещением, связью и другими элементами инженерного оборудования, обеспечивающими эффективное использование ширины проезжей части и придорожных сооружений без помех для основного движения.

1.4. Оценка безопасности движения по дороге

1.4.1. Повышенным количеством дорожно-транспортных происшествий и высокой вероятностью появления заторов (см. п. 1.3) чаще всего характеризуются участки:

а) на которых резко уменьшается скорость движения, преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впереди идущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;

б) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т. д.). В таких местах чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;

в) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на этих участках и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед; участки дороги, проходящие по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий, и т. д.);

г) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые малого радиуса на дороге, протрассированной кривыми больших радиусов);

д) где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);

е) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;

ж) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т. д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;

з) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи).

1.4.2. Мероприятия по обеспечению безопасности движения, как правило, улучшают условия движения, снижают задержки и повышают средние скорости потока автомобилей.

Методы оценки аварийности

1.4.3. Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных условий пользуются системой показателей - коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.

Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий, измеряемый количеством ДТП на 1 млн. автомобиле-километров (ДТП/1 млн. авт-км):

,

где z - количество происшествий в год; N - среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт/сут; L - длина участка дороги, км.

Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент происшествий измеряют количеством ДТП на 1 млн. автомобилей (ДТП/1 млн. авт.):

Коэффициенты, определяемые по этим формулам, могут быть использованы для первичной обработки статистических данных об аварийности отдельных участков. При анализе относительной опасности движения для получения надежной оценки необходимо располагать данными по аварийности не менее чем за 3 - 5 лет.

1.4.4. Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности, конфликтных ситуаций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП.

Метод коэффициентов безопасности

1.4.5. Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).

Рис. 1.1. Линейный график скоростей движения одиночных автомобилей и график коэффициентов безопасности

1.4.6. Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей (см. п. 1.2.1) вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:

а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограниченияскорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);

б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость;

в) не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т. е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка.

1.4.7. Для построения графика коэффициентов безопасности (рис. 1.1) в концекаждого участка определяют максимальную скорость, которую можно развить без учета условий движения на последующих участках.

1.4.8. Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонта коэффициенты безопасности принимаются по табл. 1.8. Начальные скорости и ускорения определяются наблюдениями или с помощью ходовых лабораторий.

Таблица 1.8

Степень опасности участка дороги

Коэффициент безопасности при отрицательных ускорениях, м/с2

0,5 - 1,5

1,5 - 2,5

Начальная скорость движения 60 - 80 км/ч

Неопасный

Более 0,6

Более 0,65

Опасный

0,45 - 0,6

0,5 - 0,65

Очень опасный

Менее 0,45

Менее 0,5

Начальная скорость движения 85- 00 км/ч

Неопасный

Более 0,7

Более 0,75

Опасный

0,55 - 0,7

0,6 - 0,75

Очень опасный

Менее 0,55

Менее 0,6

Начальная скорость движения 105 - 120 км/ч

Неопасный

Более 0,8

Более 0,85

Опасный

0,65 - 0,8

0,7 - 0,85

Очень опасный

Менее 0,65

Менее 0,7

1.4.9. Метод коэффициентов безопасности учитывает движения одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения обгоны практически исключаются, а расчет на одиночный автомобиль направлен в сторону запаса безопасности.

Метод конфликтных ситуаций

1.4.10. Метод конфликтных ситуаций используется при разработке проектов реконструкции сложных участков дорог. Под конфликтной понимается дорожно-транспортная ситуация, возникающая между участниками дорожного движения или движущимся автомобилем и обстановкой дороги, при которой возникает опасность дорожно-транспортного происшествия, если в действиях участников движения не произойдет изменения и они будут продолжать движение. Для использования метода конфликтных ситуаций необходимы данные о режимах движения, получаемые при помощи автомобилей-лабораторий.

Показателем наличия конфликтной ситуации является изменение скорости или траектории движения автомобиля. Степень опасности этой ситуации характеризуется отрицательными продольными и поперечными ускорениями, возникающими при маневрах автомобилей.

1.4.11. Конфликтные ситуации по степени опасности делятся на три типа: легкие, средние, критические (табл. 1.9).

Таблица 1.9

Критерии конфликтных ситуаций

Начальная скорость движения, км/ч

Отрицательные продольные и поперечные ускорения, м/с2, для конфликтной ситуации

легкой К1

средней К2

критической К3

Отрицательные продольные ускорения

Более 100

0,5 - 0,9

0,9 - 1,9

1,9

100 - 80

0,5 - 1,9

1,9 - 2,6

2,6

80 - 60

0,5 - 2,3

2,3 - 3,2

3,2

Менее 60

0,5 - 2,9

2,9 - 3,7

3,7

Поперечные ускорения

Более 100

0 - 0,3

0,3 - 0,7

0,7

100 - 60

0,4 - 0,6

0,6 - 1,1

1,1

Менее 60

0,8 - 1,2

1,2 - 1,5

1,5

Число конфликтных ситуаций каждого типа определяется при реконструкции дорог методом наблюдений, а при новом строительстве методами математического моделирования. Количество конфликтных ситуаций, приведенных к критической К¢:

К¢ = 0,44 K1 + 0,83 K2 + К3.

1.4.12. Коэффициент относительной аварийности

И = 0,1 + 0,001 К,

где К - количество конфликтных ситуаций на 1 млн. авт-км; К¢ = К106/(NL), N - интенсивность движения, авт/ч; L - длина участка дороги, км.

1.4.13. Участки по опасности движения оценивают исходя из следующих значений числа конфликтных ситуаций

Число конфликтных ситуаций на 1 млн. авт-км

Менее 210

210 - 310

310 - 460

Более 460

Характеристика участка

Неопасный

Мало опасный

Опасный

Очень опасный

В проектах новых дорог недопустимы участки с количеством конфликтных ситуаций более 210. При разработке проектов реконструкции и капитального ремонта следует проектировать участки с числом конфликтных ситуаций более 310.

Метод коэффициентов аварийности

1.4.14. Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля,

,

где Кi - отношение количества ДТП на участке дорог с различными элементами плана и профиля к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м.

1.4.15. Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т. д.

1.4.16. Приведенные ниже значения частных коэффициентов аварийности основаны на анализе статистики ДТП и применимы для дорог в равнинной и холмистой местностях.

Интенсивность движения, тыс. авт./сут

3

5

7

9

11

13

15

20

К1 (двухполосные дороги)

0,75

1,0

1,30

1,70

1,80

1,5

1,0

0,6

К1 (трехполосные дороги)1

0,65

0,75

0,9

0,96

1,25

1,5

1,3

1,0

К1 (трехполосные дороги)2

0,94

1,18

1,28

1,37

1,51

1,63

1,45

1,25

Интенсивность движения, тыс. авт./сут

10

15

18

20

25

28

30

К1 (четыре полосы движения и более)

1,0

1,1

1,3

1,7

2,2

2,8

3,4

Ширина проезжей части, м

6

7

7,5

9

10,5

14 - 153

144

К2 при укрепленных обочинах

1,35

1,05

1,00

0,8

0,7

0,6

0,5

К2 при неукрепленных обочинах

2,5

1,75

1,5

1,0

0,9

0,8

0,7

Ширина обочин, м

0,5

1,5

2,0

3,0

4,0

К3 (двухполосные дороги)

2,2

1,4

1,2

1,0

0,8

К3 (трехполосные дороги)

1,37

0,73

0,65

0,49

0,35

1 При разметке проезжей части на три полосы движения.

2 При разметке осевой линией.

3 Без разделительной полосы.

4 С разделительной полосой.

Продольный уклон, ‰

20

30

50

70

80

К4

1,0

1,25

2,5

2,8

3,0

Радиус кривых в плане, м

100

150

200 - 300

400 - 600

1000 - 2000

> 2000

К5

5,4

4,0

2,25

1,6

1,25

1,0

Видимость, м

50

100

150

200

250

350

400

500

К6 в плане

3,6

3,0

2,7

2,25

2,0

1,45

1,2

1,0

К6 в профиле

5,0

4,0

3,4

2,5

2,4

2,0

1,4

1,0

Ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги

Меньше на 1 м

Равна

Шире на 1 м

Шире на 2 м

Равна ширине земляного полотна

К7

6,0

3,0

2,0

1,5

1,0

Длина прямых участков, км

3,0

5

10

15

20

К8

1,0

1,1

1,4

1,6

1,9

Тип пересечения

В разных уровнях

Кольцевые пересечения

В одном уровне при интенсивности движения на пересекаемой дороге, % от суммарной на двух дорогах:

1,0

10 - 20

³ 20

К9

0,35

0,70

1,5

3,0

4,0

Пересечение в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге, авт./сут

1600 - 3500

3500 - 5000

5000 - 7000

и более

К10

2,0

3,0

4,0

Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги, м

60

60 - 40

40 - 30

30 - 20

20

К11

1,0

1,1

1,65

2,5

5,0

Число основных полос на проезжей части для прямых направлений движения

2

3 без разметки

3 с разметкой полос движения

4 без разделительной полосы

4 с разделительной полосой

К12

1,0

1,5

0,9

0,8

0,65

Расстояние проезжей части от застройки, м, и ее характеристика

501)

50 - 202)

50 - 203)

20 - 103)

104)

105)

К6)13

1,0

1,25

2,5

5,0

7,5

10,0

Длина населенного пункта, км

0,5

1

2

3

5

6

К14

1

1,2

1,7

2,2

2,7

3,0

1 Населенный пункт с одной стороны дороги.

2 То же, имеются тротуары или пешеходные дорожки.

3 Населенный пункт с двух сторон дороги, имеются тротуары и полосы местного движения.

4 Для местного движения полосы отсутствуют, имеются тротуары.

5 Полосы для местного движения и тротуары отсутствуют.

6 Цели при характеристиках застройки, указанных в сносках 3, 4 и 5, населенный пункт находится с одной стороны дороги, значения К13 берутся вдвое меньшими.

Длина участков на подходах к населенным пунктам, м

0 - 100

100 - 200

200 - 400

К15

2,5

1,9

1,5

Характеристика покрытий

Скользкое, покрытое грязью

Скользкое

Чистое, сухое

Шероховатое старое

Шероховатое новое

Коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч

0,2 - 0,3

0,4

0,6

0,7

0,75

К16

2,5

2,0

1,3

1,0

0,75

Ширина разделительной полосы, м

1

2

3

5

10

15

К17

2,5

2,0

1,5

1

0,5

0,4

Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м*, м

0,5

1,0

1,5

2

3

5

К18 без ограждений

4,3

3,7

3,2

2,75

2,0

1,0

К18 с ограждениями

2,2

2,0

1,85

1,75

1,4

1,0

* При глубине оврага 5 м и менее коэффициент К18 принимают равным 1,0.

При построении графиков коэффициентов аварийности вручную значения частных коэффициентов аварийности для разных участков не интерполируют, а принимают ближайшее из приведенных.

При разработке программ для расчетов на ЭВМ можно пользоваться зависимостями частных коэффициентов аварийности от определяющих их факторов.

1.4.17. Для автомобильных дорог в горной местности значения частных коэффициентов аварийности К1, К5, К6, К10 следует принимать следующими:

Интенсивность движения, авт./сут

0,5

1

2

3

5

7

9

10

К1

0,1

0,3

0,6

0,75

1,0

1,4

1,8

1,9

Радиус кривых в плане, м

20 и менее

40

50

100

150

К5

2,7

2,2

2,0

1,3

1,0

Видимость, м

30 и менее

50

100

150

К6

2,0

1,5

1,2

1,0

Пересечения в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге, авт./сут

20 и менее

200 - 1000

1000 - 3000

3000 - 7000

7000

К10

1,0

1,5

2,0

3,0

4,5

Для дорог и горной местности вводятся дополнительные частные коэффициенты аварийности К19 и К20, характеризующие особенности движения по горным дорогам:

Расстояние между кромками проезжей части и боковым препятствием, м

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

К19

2,0

1,75

1,4

1,2

1,0

Извилистость (количество кривых в плане на 1 км дороги)

Нет

1

2 - 3

4

5

6

7 - 8

9 - 10

К20 для радиусов кривых 20 - 80 м

0,5

2,5

2,0

3,0

3,5

3

2,0

1,0

K20 для радиусов кривых более 80 м

0,5

1,0

1,2

2,0

3,5

4,4

-

-

1.4.18. При определении коэффициента, учитывающего влияние радиуса кривых в плане, необходимо вводить поправку на наличие виражей. Оценивая безопасность движения, следует исходить из значений эквивалентных радиусов кривых, допускающих проезд с той же скоростью, что и рассматриваемые кривые, но имеющих уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках. Значение эквивалентного радиуса

,

где R - радиус, м; j - коэффициент поперечной силы, при расчетах на устойчивость принимаемый равным коэффициенту поперечного сцепления; i - поперечный уклон в десятичных дробях. Индекс «кр» относится к рассматриваемой кривой, а индекс «пр» - к характеристике проезжей части на прилегающем участке.

1.4.19. Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают на основе анализа плана и профиля или линейного графика исследуемого участка дороги путем перемножения частных коэффициентов1.

1 Для построения графиков коэффициентов аварийности и сезонных графиков коэффициентов аварийности имеются программы для ЭВМ, разработанные в МАДИ и Гипродорнии.

Таблица 1.10

Элементы дороги

Зона влияния

Подъемы и спуски

100 м за вершиной подъема, 150 м после подошвы спуска

Пересечения в одном уровне

В каждую сторону по 50 м

Кривые в плане с обеспеченной видимостью при R > 400 м

То же 50 м

Кривые в плане с необеспеченной видимостью при R < 400 м

» 100 м

Мосты и путепроводы

» 75 м

Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги

» 50 м

Участки подходов к тоннелям

» 150 м

Рис. 1.2. Пример графика итоговых коэффициентов аварийности

По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рис. 1.2). На него наносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги и др.). На графике фиксируют по отдельным участкам среднюю интенсивность движения по данным учета дорожных организаций или специальных изыскательских партий, а для проектируемых дорог - перспективную интенсивность движения. Условными знаками обозначают места зарегистрированных в последние годы ДТП. Дорожно-эксплуатационные организации должны пополнять графики данными о ДТП. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых выше приведены коэффициенты аварийности.

1.4.20. При построении графика коэффициентов аварийности дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения (табл. 1.10).

1.4.21. В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 15 - 20.

В проектах улучшения дорог при капитальном ремонте в условиях холмистого рельефа следует предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25 - 40.

На горных дорогах с позиций безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются.

При значениях итоговых коэффициентов аварийности, близких к предельно допустимым, рекомендуется: производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения при коэффициентах аварийности более 10 - 20; устанавливать знаки запрещения обгона и ограничения скорости при коэффициентах аварийности более 20 - 40. На горных дорогах предусматривается также устройство трясущих полос на подходах к опасным участкам, устройство на кривых малых радиусов по оси дороги разделительных полос.

1.4.22. При обосновании обходов городов оценивают безопасность движения на улицах, являющихся продолжением автомобильной дороги (обычно это магистральные улицы). Степень безопасности движения при анализе дорожных условий в городе характеризуется коэффициентом аварийности, выражающим отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.

1.4.23. Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частых коэффициентов

.

Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов:

Интенсивность, тыс. авт./сут

3

5

10

15

20

25

30

35

40

К1

0,57

0,62

0,74

0,90

1,10

1,35

1,69

2,18

2,7

Количество легковых автомобилей в потоке, %

100

75

60

40

20

К2

0,8

1,0

1,21

1,57

2,05

Ширина проезжей части, м

8

10

12

16

21,5

К3

2,94

2,46

2,09

1,53

1,0

Безопасная скорость потока, км/ч

30

40

50

55

60

К4

1,38

1,18

1,04

1,0

1,04

Движение

Одностороннее

Двустороннее

Количество полос

1

2

3

4

2

3

4

6

К5 при интенсивности до 15 тыс. авт./сут

1,52

1,15

0,6

-

1,51

1,12

0,8

0,6

К5 при эффективности более 15 тыс. авт./сут

1,85

1,5

0,95

0,5

1,95

1,47

1,0

0,8

Освещение тротуаров и проезжей части, лк

Не освещены

2 - 3

4 - 5

7 - 8

К6

1,7

1,3

1,0

0,8

Тип пересечения

В разных уровнях

Кольцевое

Перекресток

В одном уровне

перекресток со светофорным регулированием

примыкание

примыкание со светофорным регулированием

К7

0,6

1,0

2,5

1,9

2,0

1,4

Суммарная интенсивность движения на перекрестках, тыс. авт./сут

5

10

20

30

40

50

К8 необорудованного пересечения

1,5

1,86

2,22

2,71

3,37

4,18

К8 пересечения со светофорным регулированием

1

1,29

1,65

2,05

2,52

3,11

К8 необорудованного примыкания

1,2

1,56

1,90

2,31

2,84

-

К8 примыкания со светофорным регулированием

0,8

1,16

1,46

1,87

2,36

-

Суммарная интенсивность движения пешеходов на наземных переходах на перекрестках, тыс. чел./сут

5

15

25

35

45

К9

1,17

1,84

2,47

3,19

4,089

К9 пересечения со светофорным регулированием

0,90

1,30

1,75

2,31

3,05

К9 необорудованного примыкания

1,04

1,56

2,16

2,80

-

К9 примыкания со светофорным регулированием

0,8

1,04

1,30

1,77

-

Видимость пересечения с пересекающей улицы, м

20

30

40

50

60

К10

3,17

2,27

1,66

1,18

1,0

Видимость примыкания с примыкающей улицы, м

20

30

40

50

60

К10

2,68

1,98

1,37

1,03

1,0

Количество полос

1

2

3

4

Расположение остановочного пункта:

в кармане

К11 при двустороннем движении

-

1,56

1,12

0,8

К11 при одностороннем движении

1,68

1,64

1,30

-

у бордюрного камня

К11 при двустороннем движении

-

2,24

1,94

1,60

К11 при одностороннем движении

2,3

2,16

1,52

1,04

Количество полос движения

1

2

3

4

Расположение переходов:

в местах скопления пешеходов (1000 чел/ч и более)

К12

-

3,84

3,16

1,60

К12 для улиц с односторонним движением

4,18

3,62

3,0

1,4

на спусках с уклоном 30 %о

К12

-

2,05

1,64

1,05

К12 для улиц с односторонним движением

2,44

2,0

1,60

1,02

на горизонтальных участках

К12

-

1,76

1,40

1,0

К12 для улиц с односторонним движением

1,95

1,66

1,34

1,0

Интенсивность движения переходов на переходах вне перекрестков, тыс. чел./сут

0,5

1,0

2,5

5

7,5

10

15

К13

0,75

0,85

1,05

1,45

1,85

2,25

3,0

Расположение тротуаров

У проезжей части

5 м от дороги

10 м от дороги

15 м и более от дороги

К14

2,23

1,45

1,05

0,9

К14 для участков улиц со скоплением пешеходов

3,20

1,67

1,28

1,05

Продольный уклон, ‰

10

20

30

40

50

60

80

К15

1,0

1,3

1,7

2,2

2,5

2,7

3,0

Радиус кривой в плане, м

50

100

150

200

250

и более

К16

4,26

2,96

2,08

1,37

1,0

Расположение трамвайного пути

Отсутствуют

На обособленном полотне

На общем полотне:

у края улицы

в середине улицы

К17

1,0

1,5

2,5

3,5

Характеристика покрытия

Скользкое (грязное, гололед)

Скользкое (мокрое)

Сухое

Чистое

Шероховатое

Коэффициент сцепления

0,1 - 0,3

0,4

0,6

0,7

К18

1,8

1,4

1,0

0,8

1.4.24. Улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом следует учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения. Зоны влияния опасных участков приведены в табл. 1.11.

Таблица 1.11

Участки улиц с повышенной опасностью

Зоны влияния

Остановочные пункты пассажирских транспортных средств:

одностороннее движение

40 м до остановочного пункта и 20 м за остановочным пунктом

двустороннее движение

50 м в каждую сторону от остановочного пункта

Места скопления пешеходов вблизи от дороги более 1000 чел/ч

40 м в каждую сторону от опасного участка

Обозначенные пешеходные переходы:

переход вне зоны пересечений и примыканий

50 м в каждую сторону от перехода

переход в зоне пересечения или примыкания

Соответствует зоне перекрестка

Пересечения и примыкания магистральных улиц1

40 м в каждую сторону от пересечения, 25 м в каждую сторону от примыкания

Кривые участки в плане с радиусом, м:

50

50 м в каждую сторону

100

25 м » » »

150

10 м » » »

Участки подъемов и спусков

20 м за вершиной подъема

50 м после подошвы спуска

1 Для улиц с односторонним движением соответственно 25 м.

1.4.25. В проектах реконструкции улиц и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 25. При значениях итогового коэффициента аварийности более 65 рекомендуется обход города или перестройка участков уличной сети.

Рекомендуется предусматривать разметку проезжей части, светофорное регулирование, устройство подземных пешеходных переходов при коэффициентах аварийности 25 - 65.

Влияние наиболее опасных участков и установление очередности их перестройки

1.4.26. Если возможность быстрого улучшения всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери народного хозяйства от ДТП):

,

где mi - дополнительные стоимостные коэффициенты (табл. 1.12).

Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях Kитог > 15.

1.4.27. За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери народного хозяйства от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения коэффициентов тяжести приведены в табл. 1.12.

Для городских улиц и дорог значения коэффициентов тяжести mi принимают:

mi,

Ширина проезжей части улиц, м:

4,5 1,0

6,0 1,02

7,75 0,98

8 - 9,0 1,02

10 - 14,0 1,01

15,0 1,08

Продольный уклон, ‰:

менее 20 1,0

более 20 1,17

Радиусы кривых в плане, м:

менее 200 1,36

более 200 1,0

Мосты и путепроводы 1,4

Нерегулируемые перекрестки 0,81

Регулируемые перекрестки 0,80

Пешеходные переходы 1,25

Остановки общественного транспорта 1,34

Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями (рис. 1.3)

Таблица 1.12

№ п/п

Учитываемые факторы

Средние значения коэффициентов тяжести mi

для дорог в равнинной местности

для горных дорог

1

Ширина проезжей части дорог, м:

4,5

0,7

0,7

6

1,2

1,2

7 - 7,5

1,0

1,0

9

1,4

1,4

10,5

1,2

1,2

14

1,0

-

15 и более с разделительной полосой

0,9

-

2

Ширина обочин, м:

менее 2,5

0,85

0,85

более 2,5

1,0

1,0

3

Продольный уклон дорог, %о:

менее 30

1,0

1,0

более 30

1,25

1,4

4

Радиусы кривых в плане, м:

менее 350

0,9

0,8

более 350

1,0

1,0

5

Сочетание кривых п плане и профиле

-

1,05

6

Видимость в плане и профиле, м:

менее 250

0,7

0,7

более 250

1,0

1,0

7

Мосты и путепроводы

2,1

1,3

8

Нерегулируемые пересечения в одном уровне

0,8

0,6

9

Пересечения в разных уровнях

0,95

-

10

Населенные пункты

1,6

1,0

11

Число полос движения:

1

0,9

0,9

2

1,0

1.0

3

1,3

1,3

4 и более

1,0

1,0

12

Наличие, деревьев, опор путепроводов и т. д. на обочинах и разделительной полосе

1,5

0,9

13

Отсутствие ограждений в необходимых местах

1,4

1,8

14

Железнодорожные переезды

0,6

0,0

Рис. 1.3. Уточнение графика итоговых коэффициентов аварийности введением поправочных коэффициентов тяжести ДТП

1.5. Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

1.5.1. На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения - конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками (рис. 1.4). Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.

Рис. 1.4. Схема конфликтных точек на примыканиях автомобильных дорог в одном уровне:

1, 4, 9 - точки разделения потоков; 2, 7, 8 - точки слияния потоков; 3, 5, 6 - точки пересечения потоков

Таблица 1.13

Условия движения

Направление движения автомобилей

Характеристика пересечения

Значения коэффициентов относительной аварийности

необорудованное пересечение

канализированное пересечение

Слияние потоков

Правый поворот

Радиус поворота:

R < 15 м

0,0250

0,0200

R = 15 м

0,0040

0,0020

R = 15 м, переходные кривые

0,0008

0,0008

R = 15 м, переходно-скоростные полосы, переходные кривые

0,0003

0,0003

Левый поворот

R = 10 м

0,0320*

0,0022

10,0 < R < 25 м

0,0025*

0,0017*

10,0 < R < 25 м, переходно-скоростные полосы

0,0005

0,0005

Пересечение потоков

Угол пересечения:

0 < a £ 30

0,0080

0,0040

30 < a £ 50

0,0050

0,0025

50 < a £ 75

0,0036

0,0018

75 < a £ 90

0,0056

0,0018

90 < a £ 120

0,0120

0,0060

120 < a £ 150

0,0210

0,0105

150 < a £ 180

0,0350

0,0175

Разделение потоков

На правом повороте

Радиус поворота:

R < 15 м

0,0200

0,0200

R = 15 м

0,0060

0,0060

R ³ 15 м, переходные кривые

0,0005

0,0005

R > 15 м, переходные кривые с переходной полосой

0,0001

0,0001

На левом повороте

R < 10 м

0,0300

0,0300

10 £ R < 25 м

0,0040

0,0025

10 < R £ 25 м, переходно-скоростные полосы

0,0010

0,0010

Два поворачивающих потока

Разделение двух потоков

0,0015

0,0010

Пересечение двух левоповоротных потоков

0,0020

0,0005

Слияние двух поворачивающих потоков

0,0025

0,0012

* Для определения Кi в этом случае данные таблицы нужно умножить на коэффициент Ка:

Угол пересечения дорог, град

до 30

40

50 - 75

90

120

150

180

Ка

1,8

1,2

1,0

1,2

1,9

2,1

3,4

Страница 1 из 184
Страница 2 из 184
Страница 3 из 184
Страница 4 из 184
Страница 5 из 184
Страница 6 из 184
Страница 7 из 184
Страница 8 из 184
Страница 9 из 184
Страница 10 из 184
Страница 11 из 184
Страница 12 из 184
Страница 13 из 184
Страница 14 из 184
Страница 15 из 184
Страница 16 из 184
Страница 17 из 184
Страница 18 из 184
Страница 19 из 184
Страница 20 из 184
Страница 21 из 184
Страница 22 из 184
Страница 23 из 184
Страница 24 из 184
Страница 25 из 184
Страница 26 из 184
Страница 27 из 184
Страница 28 из 184
Страница 29 из 184
Страница 30 из 184
Страница 31 из 184
Страница 32 из 184
Страница 33 из 184
Страница 34 из 184
Страница 35 из 184
Страница 36 из 184
Страница 37 из 184
Страница 38 из 184
Страница 39 из 184
Страница 40 из 184
Страница 41 из 184
Страница 42 из 184
Страница 43 из 184
Страница 44 из 184
Страница 45 из 184
Страница 46 из 184
Страница 47 из 184
Страница 48 из 184
Страница 49 из 184
Страница 50 из 184
Страница 51 из 184
Страница 52 из 184
Страница 53 из 184
Страница 54 из 184
Страница 55 из 184
Страница 56 из 184
Страница 57 из 184
Страница 58 из 184
Страница 59 из 184
Страница 60 из 184
Страница 61 из 184
Страница 62 из 184
Страница 63 из 184
Страница 64 из 184
Страница 65 из 184
Страница 66 из 184
Страница 67 из 184
Страница 68 из 184
Страница 69 из 184
Страница 70 из 184
Страница 71 из 184
Страница 72 из 184
Страница 73 из 184
Страница 74 из 184
Страница 75 из 184
Страница 76 из 184
Страница 77 из 184
Страница 78 из 184
Страница 79 из 184
Страница 80 из 184
Страница 81 из 184
Страница 82 из 184
Страница 83 из 184
Страница 84 из 184
Страница 85 из 184
Страница 86 из 184
Страница 87 из 184
Страница 88 из 184
Страница 89 из 184
Страница 90 из 184
Страница 91 из 184
Страница 92 из 184
Страница 93 из 184
Страница 94 из 184
Страница 95 из 184
Страница 96 из 184
Страница 97 из 184
Страница 98 из 184
Страница 99 из 184
Страница 100 из 184
Страница 101 из 184
Страница 102 из 184
Страница 103 из 184
Страница 104 из 184
Страница 105 из 184
Страница 106 из 184
Страница 107 из 184
Страница 108 из 184
Страница 109 из 184
Страница 110 из 184
Страница 111 из 184
Страница 112 из 184
Страница 113 из 184
Страница 114 из 184
Страница 115 из 184
Страница 116 из 184
Страница 117 из 184
Страница 118 из 184
Страница 119 из 184
Страница 120 из 184
Страница 121 из 184
Страница 122 из 184
Страница 123 из 184
Страница 124 из 184
Страница 125 из 184
Страница 126 из 184
Страница 127 из 184
Страница 128 из 184
Страница 129 из 184
Страница 130 из 184
Страница 131 из 184
Страница 132 из 184
Страница 133 из 184
Страница 134 из 184
Страница 135 из 184
Страница 136 из 184
Страница 137 из 184
Страница 138 из 184
Страница 139 из 184
Страница 140 из 184
Страница 141 из 184
Страница 142 из 184
Страница 143 из 184
Страница 144 из 184
Страница 145 из 184
Страница 146 из 184
Страница 147 из 184
Страница 148 из 184
Страница 149 из 184
Страница 150 из 184
Страница 151 из 184
Страница 152 из 184
Страница 153 из 184
Страница 154 из 184
Страница 155 из 184
Страница 156 из 184
Страница 157 из 184
Страница 158 из 184
Страница 159 из 184
Страница 160 из 184
Страница 161 из 184
Страница 162 из 184
Страница 163 из 184
Страница 164 из 184
Страница 165 из 184
Страница 166 из 184
Страница 167 из 184
Страница 168 из 184
Страница 169 из 184
Страница 170 из 184
Страница 171 из 184
Страница 172 из 184
Страница 173 из 184
Страница 174 из 184
Страница 175 из 184
Страница 176 из 184
Страница 177 из 184
Страница 178 из 184
Страница 179 из 184
Страница 180 из 184
Страница 181 из 184
Страница 182 из 184
Страница 183 из 184
Страница 184 из 184
ВСН 25-86 Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах
ID 46 *

ВСН 25-86 Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах - М., формат 60х84/8, 184 стр., вес 415 гр., 1+1, обл. 4+0 (цвет.)

Цена печатного издания:
1169 руб. 994 руб.
Доставка РФ Самовывоз МСК
* подлинность печатного издания подтверждена голографическим элементом и печатью. Внешний вид издания может отличаться от представленного изображения без изменения потребительских свойств.
Цена: 1169 руб. 994.00 руб. Подробнее об издании
скрыть
Поиск ГОСТов и технической литературы
Нет времени искать? Запрос цен и КП (отвечаем оперативно)